Перелом кости при дтп
Система управления движением
В целях выработки условий совместимости железнодорожных технических устройств была создана специальная Европейская ассоциация, которая разрабатывает технические условия операционной совместимости для проектирования и производства железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети.
Выработки условий совместимости железнодорожных технических устройств
Серьезные препятствия в организации движения между Великобританией и континентальной Европой возникли из-за различия габаритов подвижного состава, что учитывалось при проектировании высокоскоростного поезда Eurostar для линии Париж-Брюссель и Лондон.
Возникновение идеи
Создание единой высокоскоростной железнодорожной сети выдвинуло на первый план вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог различных стран.
Шаг к объединению всей европейской транспортной системы
Примером успешного решения проблемы организации удобной пересадки авиапассажиров па поезда обычной и высокоскоростной железной дороги и наоборот стало сооружение объединенного железнодорожно-авиационного транспортного комплекса в международном аэропорту Шарль де-Голль Руасси вблизи…
Реализация проектов новых скоростных и высокоскоростных железных дорог
Несмотря на определенные трудности, из намеченных к строительству до 2010 года Европейским генеральным планом высокоскоростных железных дорог к 2000 году осуществлена примерно треть проектов.
Великая железнодорожная держава Россия
Весомый вклад в строительство внесли железнодорожные войска, студенческие строительные отряды. Почему не использовать этот драгоценный опыт прошлого?
Очистка полосы отвода земли
Вместе с тем не обошлось без упущений в решении ряда вопросов. Например, при первоначальном выборе направлений для строительства высокоскоростных железнодорожных линий и тина тяги для них, в определении экономической эффективности…
Сооружению высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург-Москва необходима государственная поддержка
Говоря о состоянии дел по развитию скоростного движения па железно-дорожном транспорте России и завершению проектирования и подготовки к началу строительства ВСМ Петербург-Москва, можно отметить следующее.
Проведение очередного конгресса
Работа одного и того же состава персонала каждую ночь невозможна. Такой режим был бы антигуманным, привел бы к хронической текучести кадров. В Японии, чтобы уменьшить социальное напряжение, вынуждены были содержать…
Проблемы, возникающие при строительстве ВСМ
В связи со сложными проблемами, возникающими при создании ВСМ, и отсутствием необходимого отечественного опыта в этой области, появляется потребность в научном сопровождении выполняемых работ с учетом достоинств и недостатков, имевших…
Цифровые модели местности
Стимулирование роста доходов от производственной, туристкой и культурно-просветительской деятельности в условиях рыночной экономики требует всемерного использования методов маркетинга и логистики, включая рекламу перевозок и услуг, современный сервис для пассажиров.
Приближение сроков начала строительства
В странах с высокоскоростным движением приняты законодательные акты, признающие строящиеся ВСМ объектами национального значения. Окупаемость ВСМ в значительной мере зависит от числа пользующихся ею пассажиров, роста промышленного производства, повышения материального…
Необходимые условия реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург-Москва
Высокие скорости движения поездов — чрезвычайно важное и емкое понятие. Это экономия времени — одного из самых ценных капиталов государства и населения, высокий уровень комфорта для пассажиров, реализация техники и…
Перспективы внедрения высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах России
Исходя из выполненных в свое время технико-экономических обоснований, результатов государственных экспертиз, решений МПС РФ, с учетом отечественного и зарубежного опыта в 2000 году были намечены перспективы становления и развития высокоскоростного…
Охрана окружающей среды
Вопросы взаимодействия ВСМ и окружающей природной среды детально рассматривались в процессе технико-экономического обоснования сооружения магистрали Санкт-Петербург-Москва.
Стационарные сооружения и устройства
Система контроля и диагностики технических средств выявляет их состояние, угрожающее безопасности движения. Информация об отсутствии опасности постоянно, с заданной периодичностью поступает в стационарные устройства.
Система обеспечения безопасности
Система обеспечения безопасности и защиты ВСМ должна гарантировать поездку пассажиров по магистрали с допустимым уровнем риска, заданный уровень безопасности обслуживающего персонала, охрану окружающей среды и нормальное функционирование технических средств магистрали.…
Система связи высокоскоростной магистрали
Система связи высокоскоростной магистрали приведена в соответствие с государственными стандартами и рекомендациями международных организаций электрической связи и Международного союза железных дорог.
Электрификация и электроснабжение магистрали
Электрификация ВСМ будет осуществляться на переменном токе промышленной частоты 50 Гц с напряжением в контактной сети 25 кВ и автотрансформаторной системой 2×25 кВ. Питание контактной сети каждого пути — двухстороннее…
Противоугонные устройства
Сварка одиночных рельсов длиной 25-100 м в плети до 900 м выполняется электроконтактным способом в стационарных условиях на рельсосварочных предприятиях. Сварка этих плетей в более длинные будет выполняться на месте…
Водопропускные трубы
При проектировании искусственных сооружений ВСМ предъявляются повышенные архитектурно-эстетические требования. В районах жилой застройки при необходимости на пролетных строениях устанавливаются шумозащитные экраны.
Земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути
Для сооружения земляного полотна высокоскоростной линии используются в основном скальные крупнообломочные и песчаные грунты, на свойства которых не влияют климатические факторы.
Основные элементы трассы
Первостепенное значение для проектирования плана и продольного профиля ВСМ, станций, верхнего строения пути, земляного полотна, расчетов конструкций мостов и контактной сети имеют характеристики подвижного состава.
Раздельные пункты
На ВСМ Санкт-Петербург-Москва, предназначенной в основном для перевозки пассажиров сквозными поездами между конечными пунктами, в рас-писании будут предусмотрены также высокоскоростные поезда с остановками на промежуточных станциях и заходом по соединительным…
Размещение конечных станций и выбор направления линии
При подготовке технико-экономического обоснования сооружения ВСМ было определено положение конечных станций в Санкт-Петербурге и Москве.
Основные характеристики магистрали
Положительные заключения государственных экспертиз по технико-экономическому обоснованию ВСМ Санкт-Петербург-Москва позволили начать подготовку к рабочему проектированию магистрали. В 1999 году проектное бюро РАО ВСМ начало работу по созданию цифровой модели местности…
Необходимость создания электроподвижного состава нового поколения
Передача реализации проекта акционерному обществу не означает снижения роли государства в создании такого крупного объекта, как ВСМ Санкт- Петербург- Москва. В 1992-1995 годах разработанное ТЭО магистрали Санкт-Петербург-Москва прошло все установленные…
Прогнозируемое увеличение грузопотока
Помимо увеличения экспортно-импортного грузопотока России в транс-портном коридоре Санкт-Петербург-Москва прогнозируется также рост транзита на направлениях Скандинавия-Восток и Скандинавия-Юг, входящих в Девятый Критский международный транспортный коридор.
Технико-экономическое обоснование ВСМ
Важным фактором в пользу сооружения будущей ВСМ Санкт-Петербург-Москва является развитие связей Северо-Западного региона с центром России. Октябрьская железная дорога — основа транспортного коридора, соединяющего Северо-Запад страны с центральными, южными и…
Опыт проведенной реконструкции
Анализ технического состояния железнодорожных линий, включенных в перспективные скоростные направления, выявил “узкие места”, препятствующие повышению скорости движения.
Проект программы дальнейшего развития скоростного движения в России
В связи с ростом объема пассажирских перевозок на железных дорогах страны в соответствии с поручением министра путей сообщения Российской Федерации Н.Е. Аксёненко от 14 января 2000 года отраслевыми институтами подготовлен…
Планируется переход на новую автоматизированную систему
На Октябрьской дороге с участием ученых ПГУПС и специалистов проектных организаций разработана “Концепция развития интегральной цифровой связи”.
Модернизация устройств
В хозяйстве электроснабжения реконструированы действующие тяговые подстанции и дополнительно построены шесть новых, укомплектованных оборудованием, разработанным и изготовленным на заводе НИИЭФА имени Д.В. Ефремова (Санкт-Петербург).
Продление нормативных сроков службы
Проектом работ предусматривалось широкое использование отечественных конструкций, материалов и технических средств, а также передовых методов переустройства железных дорог, применяемых за рубежом.
Комплексная реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва
1990-х годах, несмотря на финансовые и экономические трудности, России продолжались работы по развитию скоростного железнодорожного движения. Для этого предпринимались шаги по совершенствованию технической базы железнодорожного транспорта. На федеральном уровне был…
Источник
Библиографическое описание:
Кузиев, О. Ж. Особенности повреждений таза и нижних конечностей у водителей при несмертельной травме / О. Ж. Кузиев, Н. Х. Муродов, У. О. Мавлонов, С. И. Отакулов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 10 (114). — С. 512-514. — URL: https://moluch.ru/archive/114/29572/ (дата обращения: 31.05.2020).
Актуальность. В настоящее время отмечается значительный рост дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и, как следствие, автомобильного травматизма [2]. Это связано как с объективными причинами в виде увеличения количества ввозимых и выпускаемых автомобилей, состоянием дорог в стране и т. д., а также субъективными — качеством подготовки водителей, дисциплиной на дорогах и прочее [1]. К тому же существенно возросла скорость движения легковых автомобилей. Исследование причин высокой аварийности не является прерогативой судебной медицины, однако они существенно влияют на особенности проведения судебно-медицинских экспертиз [3].
Цель исследования: изучить характерные повреждения у водителей при различных типах столкновений.
Материалы иметоды исследования: Настоящая работа основана на комплексном морфологическом анализе повреждений мягких тканей, костей таза, тазовых органов, нижних конечностей по результатам 160 судебно-медицинских экспертиз пострадавших, получивших несмертельные телесные повреждения внутри легковых автомобилей при ДТП. Среди всех пострадавших водители составили 53,1 % (85 человек), а 46,9 % — пассажиры (75 человек)
При осмотре пострадавших детально фиксировали локализацию повреждений относительно анатомических образований, их форму и размеры. Описывали визуальную морфологическую характеристику повреждений кожных покровов в области таза, нижних конечностей и других областях тела.
Результаты исследования: из 160 человек, получивших несмертельную травму внутри автомобиля при различных типах столкновений, у 60,4 % пострадавших наблюдались переломы костей, в том числе, таза и нижних конечностей: из них 59,2 % водителей и 40,8 % пассажира переднего сидения. Как у водителей, так и у пассажиров переднего сидения преобладали переломы костей таза и нижних конечностей, которые в своей совокупности у водителей составили 68,5 %. а у пассажиров — 65 %.
Однако, если у водителей по частоте доминируют переломы надколенника (15,8 %), костей таза (15,4 %), бедренных костей (13,1 %), костей голени (12,8 %), стоп (11.4 %), то у пассажиров переднего сидения преобладают переломы костей таза (31,2 %), бедренных костей (14,6 %) и костей голени (13,2 %).
При фронтальном столкновении (ФС) у водителей повреждения мягких тканей области таза наблюдаются крайне редко, преимущественно в виде кровоподтеков, иногда ссадин, причиняются или ремнем безопасности, или же рулевым колесом и рулевой колонкой, если ремень безопасности не пристегнут. Из повреждений костей таза преобладают краевые переломы вертлужной впадины в сочетании с переломами других отделов таза (46,7 %) нередко с нарушением ею непрерывности (23,9 %), чаше встречающиеся в переднем отделе (75 %). Среди них преобладают одно- или двухсторонние переломы горизонтальной ветви лобковых костей с разрывами сочленения лобкового симфиза, возможны изолированные разрывы симфиза.
Повреждения мягких тканей бедер при ФС у водителей встречаются гораздо чаше в виде кровоподтеков на их передневнутренней поверхности от воздействия обода рулевого колеса.
При этом типе ДТП у водителей преобладают переломы левой бедренной кости (47,6 %). Реже повреждается правая бедренная кость (28,6 %). Только при этом типе столкновения наблюдаются двусторонние переломы бедренных костей (23,8 %), а также двойные переломы. Двойные переломы бедренной кости могут формироваться по следующим механизмам. При упоре областью коленного сустава о панель приборов управления и осевого нагружения бедренной кости возникают конструкционные переломы метаэпофиза с переходом на нижнюю треть диафиза и в области шеечно -диафизарного угла сгибательного характера. Если же в момент столкновения колено попадает под обод рулевого колеса, то за счет воздействия последнего в направлении сверху вниз, спереди назад образуется локальный разгибательный перелом диафиза нижней трети и конструкционный сгибательный перелом верхней трети. Такие локальные переломы у пассажиров переднего сидения не формируются.
От удара коленным суставом о панель приборов управления повреждения кожных покровов варьируют от ушибов мягких тканей передней поверхности до рвано-ушибленных ран. При этом нередко обнаруживаются штампованные повреждения в виде ссадин неправильной прямоугольной формы, а раны сравнительно часто имеют углообразный характер.
Переломы надколенника у водителей при ФС при упоре коленным суставом о панель приборов управления могут быть поперечными безоскольчатыми или фрагментарно оскольчатыми. Характер перелома зависит от точки контакта. Если воздействие приходится на среднюю часть надколенника, то перелом разгибательный, с зонной разрыва на задней поврехности долома на передней. При воздействии на верхний или нижний край надколенника перелом конструкционный сгибательный с зоной разрыва на передней, долома на задней поверхности.
Переломы костей голени у водителей при ФС чаще имеют правостороннюю локализацию и могут быть двухсторонними. Они, как правило, поперечные или оскольчатые.
Переломы костей в области голеностопного сустава у водителей чаше имеют левостороннюю локализацию, нередко они двухлодыжечные с подвывихом стопы. При ФС у водителей нередко наблюдаются переломы костей стоп. Наиболее часто повреждаются кости предплюсны и плюсны. Чаще эти переломы левосторонние, реже — правосторонние, иногда может быть двухсторонняя локализация. Эти переломы возникают в результате фиксации тела в момент столкновения при упоре подошвой левой ноги о выступ щитка передка на полу салона слева или от упора о педаль сцепления и правой ноги — о педаль тормоза.
Достаточно часто переломы лодыжек и костей стопы бывают сочетанными и возникают одномоментно. Это подтверждается элементами винтообразности переломов костей плюсны и предплюсны и объясняется ротацией стопы в момент ее подворачивания в голеностопном суставе. Кроме переломов костей, на кожных покровах подошвенной поверхности стоп могут возникать ссадины, кровоподтеки, крайне редко раны, а также кровоизлияния в мягкие ткани. Такие переломы не образуются у пассажиров переднего сидения и поэтому имеют диагностическое значение.
При фронтально-левом столкновении (ФЛС) у водителей из повреждений мягких тканей, имеющих диагностическую ценность, следует отметить ушибы мягких тканей, кровоподтеки, ссадины в области большого вертела бедренной кости слева и гематомы в мягких тканях (без повреждений кожных покровов). Кровоподтеки, ссадины и раны на передненаружной поверхности левого бедра, левого коленного сустава и голени, возникают при ударе о левую переднюю дверь и панель приборов управления. Среди переломов костей таза доминируют повреждения левой вертлужной впадины и переломы левой половины таза с преобладанием переломов левых лобковой и седалищной костей. Этот тип столкновения у водителей характеризуется переломами только левой бедренной кости и костей левой голени. Переломы могут формироваться или только от деформации изгиба, или же к изгибу присоединяется кручение, за счет чего в переломах выявляется та или иная степень выраженности признака винтообразности. Отмечаются переломы костей плюсны или предплюсны только левой стопы.
При боковом левом столкновении (БЛС) у водителей повреждения мягких тканей тазовой области (чаще в виде кровоподтеков) располагаются в области крыла левой подвздошной кости и в проекции левого тазобедренного сустава. Повреждения кожных покровов на левом бедре локализуются на наружной или наружно — задней поверхности от контакта с передней левой дверью автомобиля. Повреждения мягких тканей в области коленных суставов встречаются одинаково часто как слева, так и справа, и причиняются при ударе о панель приборов управления.
Повреждения мягких тканей голеней отмечаются на внутренней поверхности правой голени, а повреждения мягких тканей стоп не встречались.
При этом типе столкновения характерным можно считать перелом области левой вертлужной впадины с центральным вывихом головки бедренной кости, конструкционные переломы переднего и заднего полуколец таза слева сгибательного характера. Эти повреждения формируются при ударе большим вертелом бедренной кости о левую переднюю дверь.
Из повреждений, формирующихся у водителей при фронтальном правом столкновении (ФПС) и представляющих диагностическую значимость по сравнению с другими типами столкновений, можно отметить следующие: повреждения мягких тканей в области крыла правой подвздошной кости справа с краевыми переломами крыла сгибательного характера, возникающие от удара о левый край спинки правого переднего сидения; сгибательные переломы костей таза в переднем полукольце преимущественно правосторонней локализации, которые образуются при ударе областью правою коленного сустава о панель приборов. При этом контакте также формируются одиночные или двойные конструкционные сгибательные переломы правой бедренной кости в верхней и нижней третях за счет осевого нагружения. Переломы плюсневых и предплюсневых костей формируются только на правой стопе от упора о педаль тормоза. Остальные повреждения, которые могут быть обнаружены при экспертизе пострадавшего, могут не отличаться от других типов столкновения.
При боковом правом столкновении (БПС) травма области таза и нижних конечностей у водителей наблюдается редко и характеризуется только повреждениями мягких тканей в области крыла правой подвздошной кости при ударе о левый край спинки правого переднего сидения.
Заключение. Таким образом, при несмертельной травме внутри салона легкового автомобиля, у водителя и пассажира переднего сидения наиболее часто повреждамые области — таз и нижние конечности. На основе анализа повреждений области таза и нижних конечностей выявлены закономерности их формирования (локализация, частота и механизмы образования) как водителя, так и пассажира переднего сидения при различных типах столкновения.
Литература:
- Бастуев Н. В. Структура современной несмертельной автомобильной травмы // Материалы XIV Пленума Всероссийского общества судебных медиков M. 1999 — С 56.
- Бастуев П. В., Паньков И. В., Койнова Н. В. и др Структура и динамика несмертельной автомобильной травмы в северном регионе России // Актуальные вопросы судебной и клинической медицины Ханты-Мансийск, 2000 — № 4 — С 7–10
- .Судебная медицина: учебник / под ред. Ю. И. Пиголкина. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: ГЭОТАР-Медиа, 2012. — 496с.: ил
Основные термины (генерируются автоматически): перелом, переднее сидение, водитель, повреждение, бедренная кость, ткань, панель приборов управления, перелом костей таза, коленный сустав, тип столкновения.
Источник